Představa

Začínám navrhovat. Vím něco o své parcele a vím, jaké rostliny na ní chci zasadit.

O co mi jde:

Vytvářím "lokální centrum" - šev, jakým připevním Veleslavín a Vokovice na Evropskou a celoměstskou dopravní infrastrukturu, jakou je metro a rychlodráha. Cílem je spolupůsobení všech tří věcí, ne jejich vzájemná autonomie a boj.

Když bych to měl říci konkrétně:

Zastavuji území. Vytvářím maximální rozumnou hustotou při vysoké kvalitě.

Zprvu je potřeba, aby se celým územím dalo pohybovat. Vytvářím síť vlásečnicových ulic, které zajišťují, že se územím dá procházet, ne se mu vyhýbat.

Na některých významných místech se automaticky objeví větší prostory, epicentra dění. Snažím se je vymezit a dát jim adekvátní rozměry.

Tyto prostory mají být obklopeny hmotou, která je dokáže zásobit lidmi. Zároveň hmota musí vytvářet v prostoru životodárné podmínky - pocit bezpečí, prostor pro společenskou interakci, příjemnost a pohodlí.

Zdánlivě v opozici jsou další vstupní parametry - stanice metra, rychlodráhy, autobusové stanoviště. Přivádějí množství pospíchajících lidí. Poptávají jednoduché srozumitelné koridory pro rychlý přesun, jasnou orientaci. Snažím se tyto věci dát co nejtěsněji k sobě, vytvořit logickou přestupní stanici. Nesnažím se zbytečně pospíchající lidi provést Veleslavínem, aby viděli, co se zde nabízí. Tyto aktivity ale vystavuji do popředí, kde přirozeně upoutají nebo zavedou pozorovatele hlouběji do čtvrti.

V průběhu návrhu zjišťuji, že je třeba změnit i některá okolní místa.

Výlet po okolí:

V místě, kde Kladenská ústí do ulice Veleslavínská a ta poté kříží Evropskou, je asi největší cvrkot. Jdu-li po Kladenské směrem na východ na Dejvice, najednou je ticho. Sedí se na zídce a za plotem areálu teplárny jsou opuštěné průmyslové budovy.

´

Historický Veleslavín jsou malé domky na vršku. Úzká ulice mezi nimi nedrží v čáře, ale spíš je sestavena z malých prostorů před domy. Dříve hliněnou cestu někdo polil skvrnami asfaltu. Dál k městu je Nový Veleslavín stavěný v blocích. Jednopodlažní domy s občasnými průhledy mezi nimi a vnitroblok ve svahu připomínají svou malebností maloměsto.

V jiném místě se stejné bloky řadových domů v blocích stýkají s historickým trasováním cest. Výsledkem je podivné zdvojení cest, travnaté svahy a ostrůvky, zábradlí. Paradoxně nejpříjemnější místo v okolí. Charakter zapadlé návsi. Přimíchaná fotografie od Litovického potoka ve Vokovicích se stejnou atmosférou.

Bloky řadových domů přímo nad mým pozemkem s průhledy k Evropské. Svah kopce, na kterém stojí Petřiny, je pokryt lesem.

Návrh ve schematech

Přestupy metro - autobus - vlak

Přestupy se snažím zjednodušit a zpříjemnit. Současný vestibul, který je v realizaci, je příliš složitý a obsahuje nepotřebné podchody, které nejsou součástí dobrého městského prostředí.

Výsledná situace a náplň domů návrhu

Obrazy prostorů

Jak vypadá Veleslavín, když je rozebraný - Doprava

Dopravní situace v okolí a na pozemku

Příměstská železnice v Praze

Poptávka je čím dál větší. Nutný rozvoj co do četnosti obsluhy. V Pze je železnice stále nejrychlejší dopravou. Cestovní rychlost vlaků je o 25% rychlejší než metra.

V souvislosti s řešením hlukové zátěže dochází u železničních koridorů, které ve velké míře tvořily přirozené zelené koridory v území, k obestavování tratí protihlukovými zdmi, a tím ke zvýšení bariérového efektu, nehledě na narušení rázu prostředí. (Integrace železnice do města!)

Celkově stoupá počet cestujících i počet cestujících využívajících na železnici jízdenky PID

Tratě se průběžně zrychlují, má přibývat nádraží a nemá smysl kompletně ztrácet celá tradiční nákladní nádraží v centru.

Praha - Kladno je v současnosti velkou slabinou. Dojde ke zdvoukolejnění a možná k odbočce na Letiště

Pro synchronizaci přípojů a odbavování vlaků v rozumných a zapamatovatelných intervalech se používá systém tzv integrovaného taktového jízdního řádu. Místo “jet tak rychle, jak je možno“ se “jezdí tak rychle, jak je potřeba“ - asi jde o to, že prioritou jsou přestupy a nikoliv rychlost.

Rychlodráha Praha - Kladno

Původně se mluvilo o dvou etapách - nejdříve propojení na letiště a poté na Kladno. V současné situaci je spíše reálné začít s kladenskou dráhou a to tak, že by se začlo s úsekem Veleslavín - Kladno (2018?) a zbytek do města by zůstal v současném stavu s nižší provozní frekvencí, než by se dokončil.

Trať by byla dvoukolejná, elektrizovaná s moderním zabezpečovacím zařízením. Cesta by trvala 20 minut, nyní je to 50 až 60 minut. Náklady jsou více než 35 miliard korun. V části Prahy 6 a 7 bude dráha zahloubená pod zem.

Návrhová rychlost v = 80 km/hod (úsek Dlouhá Míle – Letiště Ruzyně 90 km/h) (5), později se psalo o traťové rychlosti převážně 120 km/h, pro naklápěcí soupravy v budoucnu 145 km/h (1)

- minimální poloměr směrového oblouku R = 325 m.

- maximální užitý sklon nivelety 30 ‰

- délka nástupišť 170 m (cca dvě soupravy jednotky řady 471 nebo ekvivalentní)

- plná peronizace stanic a zastávek, výška nástupní hrany 550 mm nad temenem koleje

- pravidelný intervalový provoz, trať má vyhovovat špičkovému interval letištních vlaků 10 min, a kladenských vlaků 15 min

Momentálně se uvažuje o propojení centra s letištěm dvěma způsoby - přes Praha-Kladno nebo přes Smíchov a pražský Semerink. Stanici Veleslavín to ale neovlivňuje, kapacitní rychlodráha zde vybudována stejně bude, protože nevyhovuje pro dopravu lidí z Kladna do Prahy (denně cca 20 000). Významná změna situace by nastala, kdyby se chtělo odbočku na letiště udělat již z veleslavína podél Evropské, potom by se Veleslavín stal výhybkou. O tom tady ale nikdy nikdo neuvažoval a spíš by se to vzalo až z Liboce.

ŽST Praha - Veleslavín

Stávající budova a kolejiště zrušeno, nové nástupiště zapuštěno cca 8m pod zemí. Dvojice nástupišť každé s vlastním přístupem na terén. Placený uzavřený prostor. Řešení stanice umožnuje propojení s vestibulem metra.

Mám vůči projektu dostatečný předstih a tak mohu na projekt nebrat ohled a říci si sám, jestli je lepší uvažovat zahloubení kolejí nebo jejich zvednutí. Úrovňové křížení se na tak frekventovaných tratích nedělá, je to nebezpečné.

Zahloubení je více městotvorné - vlak umístěný v ha-ha příkopu nedělá hluk a zároveň není vidět. Mohou přes něj vést kdykoliv mosty. je ovšem nutná větší průjezdná světlá výška - cca 6 m (7)

Vyvýšení vlaku je ekologištější a ekonomištější, nemusí se odvážet tolik zeminy. Navíc lze konstrukci zpětně demontovat, což je u zahloubené varianty obtížnější. Je nutná menší podjezdná výška, ale vlak dělá hluk - je nutné mu udělat bariéry na estakádě (u Bulhara ale Kotas protihlukové bariéry nemá!)



Stanice příměstské železnice - reference



Celková dopravní koncepce kolem Veleslavína

Nacházíme se v dopravně významném bodě na kraji Prahy. Historicky sem vede trať, která má být v blízké době modernizována, hned vedle je rušná radiála Evropská a co nevidět bude hotové metro. Mají sem být přesunuty autobusy, které v současnosti vyjíždí z Dejvické.

S vlakem jsou v současnosti velké plány, i když se zdají být pozastavené situace je blíže popsána v samostatné kapitole.

Automobilovou dopravu generuje Pražský okruh a dále rozvádí Evropská. Břevnovská radiála kousek jižněji nejspíš skončí u plánů, protože nejsou peníze a dle mého názoru nebude ani potřeba - má nahradit docela funkční Karlovarskou. Ta byla ještě k tomu nedávno rozšířena na více pruhů téměř až k Vypichu. Ať již zde bude jakákoliv z nich, spolupracuje s Evropskou a vzájemně si ulehčují. Každá má svoje - Karlovarská nemá nijak úžasnou kapacitu a Evropská má brzdu na Vítězném náměstí - tím lépe pro obě.

Je logické někde v okolí mít parkoviště Park and Ride. Když se kreslilo metro až na letiště, parkoviště bylo na Dlouhé míli a nyní v plánech zůstalo. Bude zde možnost zaparkovat a přestoupit na vlak, do centra je to pouze cca 15 min a intervaly snad budou velmi příznivé, s Novým spojením se mohu dostat dráhou v rekordním čase i na východní konec Prahy. Některé plány ukazují též možnost prodloužit sem tramvaj z divoké Šárky. Další P+R by mohlo být u Motola, kde se může najít více místa a také je přímo na metru, a poslední do systému parkovišť bylo uvažováno na Ruzyni též u vlaku. Na Veleslavíně by tedy mělo stačit v současnosti navrhovaných přibližně 100 míst. Bude fungovat spíše jako doplněk předchozích dvou - tlaku zvenčí to sice vůbec neulehčí, ale představuji si, že zde bude možné zaparkovat za dražší sazbu než např. na Motole a výhodou za to dostanu o dvě zastávky metra do centra města méně. Aby celý systém fungoval a aby parkoviště vůbec mělo své zákaníky, bude ve svém okolí přirozeně doplněno o parkovací zóny pro rezidenty doplněné o parkovací automaty a Kiss and Ride. Naopak u Motola a na Dlouhé míli mohou být obě parkoviště levnější a větší.

Metro a přestupy na něj - pokud nepočítám samotné Masarykovo nádraží, pro přestup z vlaku na metro budou dvě možnosti - vedle Veleslavína ještě Hradčanská. Hradčanská je lepší, víc ve městě a bude pravděpodobně používanější. Trasu mezi Veleslavínem a Hradčanskou je rychlejší a příjemnější projet vlakem. Hradčanská má ale zase nevýhodu přímo na přestupu - metro je zde čtyřicet metrů pod zemí a znamená to dlouhou jízdu po eskalátorech. V tomto jednoznačně vyhrává Veleslavín s metrem těsně pod povrchem.

Veleslavín P+R a autobusy

Pravděpodobně se bude realizovat původně zamýšlený plán parkoviště P+R pro 600 aut na Dlouhé míli. Protože tam ovšem nepovede metro, autobusové nádraží, které tam mělo také být, je místo toho logické postavit na Veleslavíně. Praha 6 zde nyní má v plánu pouze dvoupatrové parkoviště a povrchový autobusový terminál pro cca 28 autobusových linek. Je možné, že s tím bude mít problémy křižovatka Evropské s Veleslavínskou, která nemá kapacitu na to to utáhnout.

Autobusové nádraží - Veleslavín může nahradit regionální autobusy rozsypané po Dejvické, Evropské a hradčanské. Většinu ale obslouží i nadále Zličín, jako protipól Černého mostu. Skvělá výhoda je i to, že je na stejné lince metra. Na Veleslavíně by tedy nemělo vyrůst něco příiš velikého. Jako reference bude sloužiut projekt, který se měl stavět na Dlouhé míli. Ve skutečnosti by bylo nutné prověřit, zda záměr města není přešvihnutý.

Metro - jak se chovají výstupy metra jinde v Praze?

Zdroje:

Metroweb.cz - http://www.metroweb.cz/metro/BUDOUCNOST/A/V-VIIA.htm

Rychlodráha Praha-Kladno na serveru Wikipedia - http://cs.wikipedia.org

Fotogalerie Prodloužení trasy metra A na stránkách MČ Praha 6 - http://www.praha6.cz/galerie

Modernizace trati Praha – Kladno - http://www.praha-kladno.cz/

Malé autobusové nádraží se na Veleslavíně stavět nebude - http://www.metro.cz

U stanice metra Veleslavín bude parkoviště pro 600 aut - http://www.metro.cz

http://www.top-expo.cz/domain/top-expo/files/ted-2013/abstrakty/kolar_jiri.pdf

Stránky ateliéru Bomart - www.bomart.cz

Patrik Kotas - Komunikace, dopravní stavby, skriptum ČVUT Praha

Jak vypadá Veleslavín, když je rozebraný - Historie a fakta

První se série analýz. V následujícím článku zjistím, co měli s Veleslavínem do činění Keltové a že původní centrum Veleslavína není u nádraží.



Historická část

V minulosti byly Vokovice a Veleslavín dvě zcela oddělené obce sousedící naproti přes Libocký potok.

Historie Veleslavína

Jméno pravděpodobně pochází ze jména Veleslav, první zmínky o obci v souvislosti se založením kláštera v Břevnově – osada měla ke klášteru patřit. Vznik je datován asi do 10. století. Za husitských válek byl Veleslavín zabrán Pražany a stává se majetkem Starého města. V 16. století vlastnil rozsáhlý dvůr Štěpán Adam z Veleslavína, otec humanistického spisovatele a knihtiskaře Daniela Adama z Veleslavína. Třicetiletou válkou obec velmi zpustošena.

 Z Ottova slovníku naučného: “Veleslavín, ves v Čechách při žel. dr. Praha – Chomútov, hejtm. a okr. Smíchov, fara Dolní Liboc; 67 d., 857 obyv., č., 4 n. (1900), .. cihelna, kam. lomy a samota Bořivojka. Rustikální statek (18,9144 ha půdy) se zámkem a dvorem drží van Oestérenová. 8. čna 1902 postaven tu památník Adamu Danielovi z Veleslavína. Dvůr ve V-ně náležel klášteru břevnovskému hned od jeho založení.“

 Dějištěm Veleslavína byla Veleslavínská ulice, která vedla směrem na Strahovskou bránu. Kdysi zde stály usedlosti protože celá obec byla hospodářsky zaměřená. Je zde původní náves se dvěma dochovalými usedlostmi a zvoničkou. Od roku 1730 zde stojí zámek ve stylu Kiliána Ignáce Dienzenhofera – vlastně letohrádek patřící k Pražskému hradu. V zámečku bydlel za Pruského obléhání pruský král Fridrich II a r. 1903 byl prodán poslední soukromou majitelkou, šlechtičnou Emilianou Maxmiliánou Oesterenovou a v témže roce mu byla dostavěna dvě křídla. Od tohoto roku je zde umístěn ústav pro duševně choré, později plicní sanatorium. Z r. 1555 pochází vodovodní domek, který byl součástí vodovodu přivádějícího vodu z Libocké studánky na Hrad.

Koncem 19. století železnice. Z r. 1902 byl ve svahu nad Veleslavínským nádražím postaven pomník Daniela Adama (Antonín Procházka). Propojení Veleslavínu s Prahou v roce 1910.

Historie Vokovic

První zmínka ve 14. století pod názvem Okovice. Stejně jako v Divoké Šárce zde prý bylo hodně vinic.

Z Ottova slovníku naučného:
„ves v Čechách, hejtm. a okr. Smíchov, fara Dol. Liboc; 55 d., 691 obyv. č. (1900), 5 tř. šk., pš., továrna na zboží chamottové, cihly a výroba cukrovinek a čokolády. Starobylá tato osada připomíná se ve XIV. stol. pod jménem Okovice. Kostelu Pražskému náležel zde dvůr (1370); později připomínají se ještě dva svobodné dvory. Vinice zdejší náležely kapitole, usedlíkům vokovickým a měšťanům pražským.“

Původní Vokovice zase obklopovaly náves s rybníkem, který byl napájený Litovickým potokem. Mezi obcemi, kde nyní vede ul. evropská, byl hřbitov. Dochovaly se usedlosti v ulici Ke Dvoru a zámek.

Pomalý růst, na přelomu 19. a 20. století mají Vokovice pouze 691 obyvatel. Potom se kolem Kladenské se začínají rozrůstat podniky. Dietzova továrna na šamotové zboží. v r. 1885 škola. Ke spojení s prahou došlo v roce 1922. Po roce 1945 koupaliště Džbán a tábořiště. Tramvaj v r. 1930, na Divokou Šárku 1947

Čokoládovna Standard v Kladenské ulici, založena r. 1903 ve Vokovicích. U zrodu stáli bratři František a Rudolf Kroupovi a čokoládovna se brzy stala nejprve v Rakousko-Uhersku a později v Československu jednou z nejznámějších. V letech 1922-1924 se továrna rozrostla do moderního závodu s kancelářemi, skladišti a kotelnou s komínem. Některé objekty jsou dodnes zachovalé.

Kromě toho zde byl podnik “Lada” na polévkové koření a cihelna

Faktografie

Divoká Šárka

Pravděpodobně není pojmenována po Šárce z pověsti o Ctiradovi, ale spíše podle slova šarý = šerý, nebo je ještě předslovanského původu. V místech Kozákovy skály stávalo mohutné slovanské hradiště. Od 60. let vodní nádrž džbán o ploše 18 ha, napájena Litovickým = Šáreským potokem. Šárka má dvě části, divokou a tichou. Divoká Šárka je vymodelovaná z buližníku potokem. Podle toku potoku začíná soutěskou u Džbánu, potom se rozlévá do mírných luk a vyvrcholí skalnatým Dívčím skokem, pod kterým je v hlubokém zářezu asi nejstudenější koupaliště v Praze. Poté se údolí stáčí k východu a teče až k vrchu Jenerálka, kde se umírňuje a kde jej přetíná Horoměřická. Na sluncem ozařovaných svazích rostou teplomilné stepní rostliny, na severních naopak chladnomilné mechy a kapradiny jako pozůstatek doby ledové. Místy smrky horského typu, jinde fauna a flóra lužního lesa a močálů. Chráněné území vyhlášené v r. 1964.

Tichá Šárka

Na východ od Jenerálky je Šárka tichá, prostornější a přehlednější. Dříve se jí také říkalo Mírná, Krotká nebo Utěšená a vine se pomalu až do Podbaby. Je tam ještě pořád několik chráněných území, vřesoviště a také se tam kdysi mlelo v mlýnech lyžovalo na svazích. i Tichá Šárka má koupaliště – u Šatovky.

O Pověsti o Šárce se zmiňuje Václav Hájek z Libočan, opíraje se o Kosmovu kroniku.

Litovicko-Šárecký potok

Pramení nedaleko Chýně a než přiteče do Veleslavína, napájí tři rybníky v Hostivici. Pro podtečení Ruzyňské věznice slouží asi kilometrová zaklopená část. Za vodní nádrží Džbán se z Litovického potoka stane Šárecký a údolím Tiché Šárky se dostane až k soutoku s Vltavou.

Celková délka potoku je 21 km. Je zařazen ve IV. tídě znečištění z pěti. Průtok udáván 20 nebo 110 l/s.


Kolem dolního toku potoka vede červená turistická stezka a nádrž Džbán je vyhledávaná pro rekreaci. Překážku v průchodnosti tvoří Evropská a od hotelu Krystal se podél potoka dá opět jít až k Libockému rybníku. Potok byl nedávno v oblasti dolní Ruzyně a Liboce revitalizován.

Buštěhradská dráha

První železnicí na dnešním území Prahy. V roce 1827 dostali hrabě Kašpar Šternberk a hrabě Eugen Vrbna právo k postavení Lánské koněspřežky, vedoucí z Prahy přes Kladno a Stochov do Lán.

Od května 1830 byla v provozu od Brusky neboli Bruské či Písecké brány (dnešní st. Dejvice) do stanice Kladno-Vejhybka. Ještě roku 1830 byla prodloužena přes Stochov do Lán a roku 1833 až do polesí Píně jihozápadně od Lán na Křivoklátsku. Pro ekonomický neúspěch byl veřejný provoz roku 1834 zastaven a dráha začala rychle chátrat. V r. 1836 si ji pronajal podnikatel Schimann, aby na ní mohl vozit dřevo. Roku 1863 byla dráha přestavěna na normální rozchod a parní provoz a roku 1866 prodloužena přes tunel ve Stromovce na nádraží Bubny. Od této přestavby se trati říkalo Buštěhradská dráha.

V r. 1852 byla z důvodu rozvoje těžby uhlí na Kladensku založena B. E. B. (z německého Buschtěhrader Eisenbahn), privátní železniční společnost, která zavedla spojení Krušnohorska s Prahou tzv. Buštěhradskou dráhou. Buštěhradská proto, protože Buštěhrad byl ve své době mnohem známější než Kladno. Celkem měla 430 km tratí. V roce 1863 byla císařským nařízením propojena s  tratí rakouské společnosti stádní dráhy. Tak vzniklo dvojnádraží Praha – Bubny, kde se obě dráhy stýkaly. Dochovaná část z dob koněspřežné dráhy je část Dejvického nádraží (1863, dříve Bruska), byť bylo přestavěno a dostavěno na parostrojní provoz. Nádraží Liboc, uvedené do provozu r. 1863, fungovalo jen do roku 1985. Ruzyňská budova žel. zastávky je z roku 1875.

Nádraží Veleslavín

Veleslavínská výpravní budova je v provozu od r. 1863, kdy byla lánská koněspřežka nahrazena železniční tratí. leží na 7,7. traťovém kilometru od nádraží Praha – Bubny. Na dejvickém zhlaví stanice se nachází železniční přejezd se závorami a stavědlo (St. 1). Druhé stavědlo se nachází na ruzyňském zhlaví. Pro nákladní dopravu nemá stanice prakticky žádný význam. Vlečka do místní teplárny byla v roce 2008 snesena.

Zdroje:

Střípky z historie Prahy 6, Věra Thořová; Světlana Pavlíková, 1987

Praha 6 křížem krážem - Milan Polák a kolektiv, 2006

Kniha o Praze 6 - editor Pavel Augusta. - 2. vyd. - Praha : MILPO, 2002

Ze šera pravěku Veleslavína a okolí – Veleslavín, Roč. 9, č. 1 (2009), s. 14

Veleslavín na prahu středověku - Jan Turek, Roč. 8, č. 12 (2008), s. 14, Veleslavín

Keltové v okolí Veleslavína (14) - Jan Turek, Roč. 8, č. 6 (2008), s. 14, Veleslavín

Kvetoucí ve stínu (Zahrádkářská kolonie v Praze 6 - Veleslaíně v r.  2013), Veleslavín Roč. 13, č. 7-8 (2013), s. 14-15

Veleslavín - Michal Flegl, Šestka Roč. 11, č. 12 (2003), s. 6

Praha 6 a okolí v pozdní době římské a v době stěhování národů; 18 / Jan Turek. - Roč. 8, č. 6 (2008), s. 14, Veleslavín

Do Veleslavína za pozůstatky hradního vodojemu / Kateřina Hanzlíková, Michal Bureš. - Roč. 9, č. 9 (2001), s. 14, Šestka

Mapové služby geoportálu Praha - http://www.geoportalpraha.cz

mapový portál Výzkumného ústavu geodetického, topografického a kartografického - http://mapy.vugtk.cz/

Archiv Ústřední archiv zeměměřictví a katastru - http://archivnimapy.cuzk.cz/ (http://www.staremapy.cz/)

Facebooková skupina Vokovice

Zahel, Adolf A: Divoká Šárka, 1940

Wikipedia - http://cs.wikipedia.org/