Veleslavín podle Fajstnera: Jak vypadá Veleslavín, když je rozebraný

Dopravní situace v okolí a na pozemku

Příměstská železnice v Praze

Poptávka je čím dál větší. Nutný rozvoj co do četnosti obsluhy. V Pze je železnice stále nejrychlejší dopravou. Cestovní rychlost vlaků je o 25% rychlejší než metra.

V souvislosti s řešením hlukové zátěže dochází u železničních koridorů, které ve velké míře tvořily přirozené zelené koridory v území, k obestavování tratí protihlukovými zdmi, a tím ke zvýšení bariérového efektu, nehledě na narušení rázu prostředí. (Integrace železnice do města!)

Celkově stoupá počet cestujících i počet cestujících využívajících na železnici jízdenky PID

Tratě se průběžně zrychlují, má přibývat nádraží a nemá smysl kompletně ztrácet celá tradiční nákladní nádraží v centru.

Praha - Kladno je v současnosti velkou slabinou. Dojde ke zdvoukolejnění a možná k odbočce na Letiště

Pro synchronizaci přípojů a odbavování vlaků v rozumných a zapamatovatelných intervalech se používá systém tzv integrovaného taktového jízdního řádu. Místo “jet tak rychle, jak je možno“ se “jezdí tak rychle, jak je potřeba“ - asi jde o to, že prioritou jsou přestupy a nikoliv rychlost.

Rychlodráha Praha - Kladno

Původně se mluvilo o dvou etapách - nejdříve propojení na letiště a poté na Kladno. V současné situaci je spíše reálné začít s kladenskou dráhou a to tak, že by se začlo s úsekem Veleslavín - Kladno (2018?) a zbytek do města by zůstal v současném stavu s nižší provozní frekvencí, než by se dokončil.

Trať by byla dvoukolejná, elektrizovaná s moderním zabezpečovacím zařízením. Cesta by trvala 20 minut, nyní je to 50 až 60 minut. Náklady jsou více než 35 miliard korun. V části Prahy 6 a 7 bude dráha zahloubená pod zem.

Návrhová rychlost v = 80 km/hod (úsek Dlouhá Míle – Letiště Ruzyně 90 km/h) (5), později se psalo o traťové rychlosti převážně 120 km/h, pro naklápěcí soupravy v budoucnu 145 km/h (1)

- minimální poloměr směrového oblouku R = 325 m.

- maximální užitý sklon nivelety 30 ‰

- délka nástupišť 170 m (cca dvě soupravy jednotky řady 471 nebo ekvivalentní)

- plná peronizace stanic a zastávek, výška nástupní hrany 550 mm nad temenem koleje

- pravidelný intervalový provoz, trať má vyhovovat špičkovému interval letištních vlaků 10 min, a kladenských vlaků 15 min

Momentálně se uvažuje o propojení centra s letištěm dvěma způsoby - přes Praha-Kladno nebo přes Smíchov a pražský Semerink. Stanici Veleslavín to ale neovlivňuje, kapacitní rychlodráha zde vybudována stejně bude, protože nevyhovuje pro dopravu lidí z Kladna do Prahy (denně cca 20 000). Významná změna situace by nastala, kdyby se chtělo odbočku na letiště udělat již z veleslavína podél Evropské, potom by se Veleslavín stal výhybkou. O tom tady ale nikdy nikdo neuvažoval a spíš by se to vzalo až z Liboce.

ŽST Praha - Veleslavín

Stávající budova a kolejiště zrušeno, nové nástupiště zapuštěno cca 8m pod zemí. Dvojice nástupišť každé s vlastním přístupem na terén. Placený uzavřený prostor. Řešení stanice umožnuje propojení s vestibulem metra.

Mám vůči projektu dostatečný předstih a tak mohu na projekt nebrat ohled a říci si sám, jestli je lepší uvažovat zahloubení kolejí nebo jejich zvednutí. Úrovňové křížení se na tak frekventovaných tratích nedělá, je to nebezpečné.

Zahloubení je více městotvorné - vlak umístěný v ha-ha příkopu nedělá hluk a zároveň není vidět. Mohou přes něj vést kdykoliv mosty. je ovšem nutná větší průjezdná světlá výška - cca 6 m (7)

Vyvýšení vlaku je ekologištější a ekonomištější, nemusí se odvážet tolik zeminy. Navíc lze konstrukci zpětně demontovat, což je u zahloubené varianty obtížnější. Je nutná menší podjezdná výška, ale vlak dělá hluk - je nutné mu udělat bariéry na estakádě (u Bulhara ale Kotas protihlukové bariéry nemá!)

Stanice příměstské železnice - reference

Celková dopravní koncepce kolem Veleslavína

Nacházíme se v dopravně významném bodě na kraji Prahy. Historicky sem vede trať, která má být v blízké době modernizována, hned vedle je rušná radiála Evropská a co nevidět bude hotové metro. Mají sem být přesunuty autobusy, které v současnosti vyjíždí z Dejvické.

S vlakem jsou v současnosti velké plány, i když se zdají být pozastavené situace je blíže popsána v samostatné kapitole.

Automobilovou dopravu generuje Pražský okruh a dále rozvádí Evropská. Břevnovská radiála kousek jižněji nejspíš skončí u plánů, protože nejsou peníze a dle mého názoru nebude ani potřeba - má nahradit docela funkční Karlovarskou. Ta byla ještě k tomu nedávno rozšířena na více pruhů téměř až k Vypichu. Ať již zde bude jakákoliv z nich, spolupracuje s Evropskou a vzájemně si ulehčují. Každá má svoje - Karlovarská nemá nijak úžasnou kapacitu a Evropská má brzdu na Vítězném náměstí - tím lépe pro obě.

Je logické někde v okolí mít parkoviště Park and Ride. Když se kreslilo metro až na letiště, parkoviště bylo na Dlouhé míli a nyní v plánech zůstalo. Bude zde možnost zaparkovat a přestoupit na vlak, do centra je to pouze cca 15 min a intervaly snad budou velmi příznivé, s Novým spojením se mohu dostat dráhou v rekordním čase i na východní konec Prahy. Některé plány ukazují též možnost prodloužit sem tramvaj z divoké Šárky. Další P+R by mohlo být u Motola, kde se může najít více místa a také je přímo na metru, a poslední do systému parkovišť bylo uvažováno na Ruzyni též u vlaku. Na Veleslavíně by tedy mělo stačit v současnosti navrhovaných přibližně 100 míst. Bude fungovat spíše jako doplněk předchozích dvou - tlaku zvenčí to sice vůbec neulehčí, ale představuji si, že zde bude možné zaparkovat za dražší sazbu než např. na Motole a výhodou za to dostanu o dvě zastávky metra do centra města méně. Aby celý systém fungoval a aby parkoviště vůbec mělo své zákaníky, bude ve svém okolí přirozeně doplněno o parkovací zóny pro rezidenty doplněné o parkovací automaty a Kiss and Ride. Naopak u Motola a na Dlouhé míli mohou být obě parkoviště levnější a větší.

Metro a přestupy na něj - pokud nepočítám samotné Masarykovo nádraží, pro přestup z vlaku na metro budou dvě možnosti - vedle Veleslavína ještě Hradčanská. Hradčanská je lepší, víc ve městě a bude pravděpodobně používanější. Trasu mezi Veleslavínem a Hradčanskou je rychlejší a příjemnější projet vlakem. Hradčanská má ale zase nevýhodu přímo na přestupu - metro je zde čtyřicet metrů pod zemí a znamená to dlouhou jízdu po eskalátorech. V tomto jednoznačně vyhrává Veleslavín s metrem těsně pod povrchem.

Veleslavín P+R a autobusy

Pravděpodobně se bude realizovat původně zamýšlený plán parkoviště P+R pro 600 aut na Dlouhé míli. Protože tam ovšem nepovede metro, autobusové nádraží, které tam mělo také být, je místo toho logické postavit na Veleslavíně. Praha 6 zde nyní má v plánu pouze dvoupatrové parkoviště a povrchový autobusový terminál pro cca 28 autobusových linek. Je možné, že s tím bude mít problémy křižovatka Evropské s Veleslavínskou, která nemá kapacitu na to to utáhnout.

Autobusové nádraží - Veleslavín může nahradit regionální autobusy rozsypané po Dejvické, Evropské a hradčanské. Většinu ale obslouží i nadále Zličín, jako protipól Černého mostu. Skvělá výhoda je i to, že je na stejné lince metra. Na Veleslavíně by tedy nemělo vyrůst něco příiš velikého. Jako reference bude sloužiut projekt, který se měl stavět na Dlouhé míli. Ve skutečnosti by bylo nutné prověřit, zda záměr města není přešvihnutý.